五能線沿線に遊びに行った事は、私の一生の思い出だ。
これがバスやBRTだったら、永遠に来る事は無かっただろう。
＜プロローグ＞
先に皆様にお話ししたいのですが、このブログは元々、
『何故、気仙沼線を鉄路で復旧させる必要があるのか？』
を主軸としてスタート致しました。
そして勿論、今でも私は
『気仙沼線はBRTは直ちに辞めて、すぐに鉄路で復旧するべし！』
と当たり前の様に思っています。
その理由はただ一つ、
【BRTで良いままの理由が見つからないから】です。
しかしブログを開設した頃と違い、いよいよ「全国に地方のJR線の存続が問題視される」様な情勢となってしまいました。
そこで今回はいつもと少し趣向を変えて、「鉄路の存続には、何をすべきか」と「鉄路からバス・BRTへ転換するのは、どういう状態が相応しいのか」という観点から、ブログを掲載する事にしました。
本当はこういう事をしてしまうと、「じゃあ、私が鉄路の方が良いと思っている路線は、BRTの方が良いって事？ふざけんなよ！！」と反感を抱く方が必ずいらっしゃると思いますので、ずっと控える様にしていました。現に私は、大船渡線のBRT区間については個人として今でも鉄路派ですが、気仙沼線の様に鉄路が必要な理由を理路整然と説明出来ませんでした。沿線の鉄路派の皆様には、申し訳ない限りです。
ですが全国にて、「これからの地方鉄道を考える」風潮が生まれ、色んな人がこの問題を考える雰囲気になってきました。
その際にただ「赤字だから、すぐにバスやBRTにしよう！」と考えられちゃうのは、絶対に違うと私は強く思ってます。
現に今の北海道の考え方がそう見えて、大っ嫌いです！
私が定年した頃にはもうほとんどの路線が無くなってて、「こんな鉄道もない様な僻地、旅行にも行けないな！」と勝手に騒いだ挙句、候補先を最劣後へと回す事になるでしょう。
だからこそ、今回の掲載内容が少しでも、「自分の地域が鉄路に向いているのか、向いていないのか」を考えるきっかけになって欲しいという想いが芽生えたのだと思います。
BRTに反対し、その不便さや意味の無さを発信し続けてきましたが、それはBRTをずっと見てきたから分かった事でした。その事柄から、全国の皆様に発信出来る内容もあると考えた次第です。不愉快な点もあるかもしれませんが、最後までお付き合いを頂ければと思います。どうぞよろしくお願い致します。
＜第1章:輸送人員より赤字額を減らす方が大事！＞
最初に申し上げたいのは、この項目となります。
政府は『1000人未満を対象に、議論すべき』と言いましたが、これは何の指針にもなりません。相変わらず、「政府は政府らしい事しか言えないんだなぁ」と呆れていた処です。これはJRの立場が分かっていないと、素直に思います。
JRがして欲しいのは『輸送人員を増やす事ではなくて、赤字をどうにかして欲しい』という事です。ハッキリ言えば、1000人未満の輸送人員でも、黒字又は酷くてもトントンであれば、こういった話しは出ないのです。
例えば2000人が毎日、利用している路線があるとします。しかし、ほとんどが通学定期で短距離利用の為、一人から400円位しか運賃が入らないとします。すると2000人×400円＝80万の収入となります。
しかし、これは逆でも同じ結果となります。つまり1日に400人しか利用のない路線でも、ほとんどが長距離の利用者で2000円の乗車券を買う方ばかりならば、400人×2000円で＝80万となる訳です。つまり400人でも、その路線の使われ方で2000人と同じ収入が得られてしまう訳です。
私はこの理論が成り立つ路線は、決してバスやBRTに転換せず、絶対に鉄路で残すべき路線であると強く思っています。
「つまり長距離利用者が多い路線は、鉄路のままテコ入れすべき」という事です。
今の気仙沼線を見て下さい。震災前は800人～850人であった利用者が、今は鉄路・BRT区間の平均輸送人員が250人前後となっています。ハッキリ言って、公共交通として終わっています。JR北海道だったらBRTどころか、バス転換による完全撤退のレベルです。そしてこんなに多くの利用者が離れていった理由はもちろん、今の気仙沼線が使え無さ過ぎる故です。
震災前に気仙沼線が担っていた「仙台と気仙沼を2時間で結ぶという役割」が果たされていないから、利用者が返ってこないのです。
長距離利用者の方で支えられている路線が安易にバスやBRT転換すれば、今の気仙沼線の様になります。
BRTで本数が増えたとか、細かく駅(停留場)が出来て便利なったとか言われますけど、それで喜んでいるのは今の利用者だけです。こんな250人以上の利用が見込めない路線が辿る道は、将来的な運転本数の削減と廃止だけだと私は強く思っています。
人口減で悩みかつ車社会の地方では、地元の方による短距離利用だけではそれこそ、公共交通の維持なんて出来ません。
存続の鍵は、如何にして「長距離利用者を獲得するかだ」と私は強く思っています。
私の見立てで申し訳ないのですが、JRだと青森県の五能線や岩手県の釜石線等が、震災前の気仙沼線と同じく長距離利用者で支えられている路線となるのではないでしょうか。特に五能線は豪雨災害の影響で存続が心配されていますが、この路線こそバスやBRTにすれば、利用者が今の半分以下以上に減ると思います。能代～五所川原間なんて、それこそ観光の方で成り立っている区間の様に思われます。
・・・コロナ前、リゾートしらかみと普通列車で行った事がありました。しらかみは満員だったのに、普通列車は途中まで貸し切りでした。1回しか利用した事はありませんが、「五能線はすっかり、観光鉄道なんだなぁ」と率直に思いました。持続的な公共交通を続ける為にも、鉄路以外はあり得ないと余所者ながら、私は思っています。
『長距離の利用者が見込める路線は、その方々を基軸としたテコ入れを行って、地域交通を守っていく』
これが最も簡単でかつ、地域の衰退を招かず、寧ろ地域経済の発展にも寄与出来る政策だと私は確信しています。その方々の収益が赤字額の減少へ繋がり、廃線の危機を遠ざけるのです。
中編へ続きます
