帰省ラッシュにＵターンラッシュ・・・、これを経験している方は多いと思う。
この魔法はとてつもなく凄いもので、普段は絶対混まない地方の道路を簡単にディズニーランドの状態にしてしまうのだ。もちろん、鉄道もその例外ではない。一度経験したが、まさか新幹線で首都圏通勤が体験出来るとは筆者も思わなかったものである。
ところでこのディズニーランド魔法だが、他にもかかる路線がある。お察しの通り、それが気仙沼線なのだ！！
盆・正月の気仙沼線の混雑率の高さは、正直ありえなかった！！私がよく利用したのが、仙台～気仙沼を結んでいた快速南三陸という列車だった。この列車については第三回以降に詳述するが、一言でいうなら「楽に、速く、定刻通り」に気仙沼まで行ける乗り物だった。そんな便利な列車だったが、
私はこの時期だけは利用しない努力をしていた。何故なら・・・「在りえないぐらいの人であふれる」からである。まず座るつもりなら、発車の30分以上前に仙台駅のホームで並ばないといけない。もし発車直前に行った場合、普段の南三陸ならば何処かにはたいてい座れるが、この時期では確実に座れない。
それどころか人によっては最悪、終点の手前の南気仙沼まで2時間、ずっと立ち席となる。(しかも志津川までは、首都圏レベルの一歩手前状態なのである！！)ちなみに快速は３～４両(ごくたまに5両)で必ず運転されている。この時期限定で必ず運転される臨時快速を除き、2両運転はない。また2号と3号には指定席があったのだが、普段はおそらく簡単に取れるとは思うのだが、この時期だけはいつも満席だったと記憶している。12月30日辺りに「小牛田から南三陸で気仙沼まで行け！」と命令されたら、がっかりする以外選択肢はないだろう。
・・・人混みが苦手な私が、この時期だけこれを避ける理由がお分かり頂けたと思う。
だが快速を避けても、やはり混んでいたのが気仙沼線だった。
普通列車でも、この時期だけはボックス満席が当たり前なのである。さすがに首都圏レベルは経験しなかったが、席にはギリギリで座れるかどうかが常であった。普段はボックス貸切で乗っていたが、この時期だけはよく席で向かい合った人とお話しながら、道中を楽しんだものである。
皆様、どうでしょうか。気仙沼線がどれだけ多くの人によって利用されていたか、伝わりましたでしょうか？
南三陸に至っては上記時期だけでなく、ＧＷを始めとした連休は立ち席覚悟の列車でした。
私の中では明らかにバスのキャパシティを越えているとしか思えないのですが、皆様はどう感じましたか。
第一回に続いてもう一度言います。
こう言った現実を見もしないで「廃線だ、バスだ、BRTで充分だ」と語るのは、やはりおかしいと私は思う。ポイントは鉄道として、大量輸送を担っていた点である。特に南三陸は平時から、乗車率は高かった。(youtubeに南三陸の走行動画があるので、暇な人は少し覗いて欲しいと思う。特に南気仙沼駅で列車を待つ人数等に注目して欲しい)その機能が果たされているのならば、
まず存続を前提に議論していくのが筋ではないだろうか。赤字だから、普段利用がないからという理由で、こういった実態を調査せずに鉄路廃止をしてもいいのだろうか？
現にこの影響による問題は出始めている。叔母の話によると震災後である去年の正月に仙台～気仙沼間の高速バスで、
積み残しが発生したようである。気仙沼から出た宮城交通の高速バスが、志津川で満員を理由に乗車拒否したそうだ。このようにバスへの利用者が集中しているせいか、
仙台から気仙沼を経由して大船渡を結ぶ高速バスが知らない間に予約制になった。これには本当に驚かされた。昼行便で予約制になるなんて、その時点で利用者がどれだけいるのか気になるところである。ちなみに筆者は震災前に高速バスで気仙沼に行ったことがあるが、南三陸と併用して利用者が多かった事を追記する。鉄道(南三陸)がないならバスしかないのだから、この事態が起こるのは必然である。
またこれは第一回の関連なのだが、祖母はＢＲＴ運転が始まる直前まで乗合バスで満員を理由にバスへ乗せて貰えない人を沢山見てきたと言う。つまり、
通学ラッシュに対応しきれていない現実もある訳だ。
気仙沼線がきちんと鉄路復旧すれば、この状況も解消されると思うのだが・・・。第一回、第二回を通してご覧頂いた皆様。気仙沼線の必要性が少しでもお分かり頂けましたでしょうか？
この現実を経験しているからこそ、私は気仙沼線が必要な路線であるという確信を持っている次第です。
ＢＲＴは所詮、バスです。鉄道で出来る大量輸送は出来ません。現在は鉄道の倍以上の本数でそれに対応してますが、本数が減れば終わりです。そしてバスは簡単に本数が減らせるものです。
故に私は気仙沼線の復旧を強く望んでいます。よく「地方は車社会だから、列車はいらない」とか耳にしますが、その考えは違うと思います。
確かに列車の利用は高校生と年輩者が主体で、普通の人は大抵車で移動しちゃいます。しかしその高校生で列車が溢れたり、遠方から帰ってくる人で列車が溢れたり、遠方から来る観光客で快速列車が溢れたり・・・、そんな形で
多くの人が必要としている現実があります。また普段は車で移動する人も、例えば仙台とか東京とかの都会に行く場合は目的地或いは最寄の新幹線の駅まで
列車を使う人が多いんです。つまり車族の中にも、鉄道利用者は居るのです。そういった事を廃線論者やＪＲ経営陣は知っているのでしょうか。
利用者数の数値だけ見て存廃を軽々しく論じるのは、東電が原発の事故状況を書類だけで確認して事後を判断するのと同じだ。まずはきちんと利用実態を把握すること、すなわちその路線が鉄道として大量輸送という役割を担っているか等、ここを見る事が大切なのではないだろうか。赤字だからこのままＢＲＴにするというのは、ＪＲの我侭にしか見えない。もちろん利用者がいないのなら文句もいえないが、少なくとも気仙沼線は鉄道としての役割を担っていたのだ。そして現実に、現在のＢＲＴの許容では厳しい状況が起きている。安部首相ではないが、きちんと現場を見て存廃を判断して欲しいと本気で強く思う。
第三回では「速達性」について記します。
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