このブログは廃線の可能性が示唆されている気仙沼線について、鉄路による復旧を心の底から願っているある利用者が、存続を訴えていくブログです。 利用者として見てきた私の視点から、気仙沼線の必要性について記していきます。 少しでも鉄路による復旧の理解に繋がれば、嬉しく思います。 管理者
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昨年もコメントさせて頂きましたn100tedaと申します、今後はさんりく名義にてコメントさせて頂くこととします
まず初めに震災から11年…、長かったのか短かったのかは分からない、そんな11年間であったと感じる次第になります。
私自身も小学校の頃に被災し、その影響で東京へ転居の後また気仙沼へ戻って参りまして、東京でも気仙沼でも色々とあり"青春"と呼べるものもほぼ知らずここまで来てしまった自分が今居ります。
さて、本題の気仙沼線になりますが今後もし鉄路での復活の道を模索するのであれぼ以前もコメント致しました通り10年15年単位の問題ではなく、30年から50年、もしくは100年単位でものを考えていかねばならないでしょう。
残酷な言い方をすればもしかすると、もう一生BRTかもしれません。
と言いますのも、昨今は我が国の人口減が著しくモータリゼーションが進展し高規格道路も相当整備されたという実情があります。
加えて、今年の年始にJR山田線と106特急バスを「安全性・速達性・快適性・利便性・運賃」の面からそれぞれ5段階にて評価し比較検討するという旅を行いました、すると結果は山田線は15点に対し106特急バスについては21.5点となり、必ずしも鉄路が優位であるとら限らないという事実を肌で感じて参りました。
また、先日北海道新幹線開通に伴う並行在来線経営分離により輸送密度2,000を超える余市小樽間の廃止すら容認され、我が国における鉄道の存在意義自体が大きく問われる時代になってきているとも感じる次第になります。
場合によっては我が国における鉄道はまるで北米の様に在来線はごく一部のみが貨物線として存続し、残りは新幹線と大都市近郊と製鉄所構内における生産設備として存在する鉄道のみになってしまう事態すら想定されます。
しかしこの様な大変厳しい状況の中、肥薩線については復旧費235億円でありながらまずは「鉄路での復旧方針を確認」とされました。
やはり、只見線の様に地元地域が一丸となれば鉄路を残す事も夢ではないのかもしれません。
続いてその只見線運転再開がいよいよ今年9月に迫って参りました、私としても11年もの月日を経た後の運転再開は山田線と同じく「何故鉄路でなくてはならないのか」という事を強く発信していく存在になって欲しいと強く願っております。
従って、もし気仙沼線でもそれを実現する場合には「何故鉄路でなくてはならないのか」が厳しく問われる事でしょう。
先日も大船渡線の気仙川橋りょうの復旧工事を見て参りましたが、同橋梁は震災から13年もの月日を経て再来年である2024年にようやく復旧する事となっており、もし大船渡線を鉄路で復旧させるという事となっていた場合も同じ位掛かっていたであろう事が見て取れます。
13年といえば赤ん坊が中学生になりますし、中学生は立派な社会人になるくらいの年月です。
それ位長い月日と400億もの費用を費やしてまで大船渡線を復旧させる意義が果たしてどれ程あったのかと問われれば、やはりこの問題は中々難しく首を縦に振れない考え方の方にも頷けてしまう事もこれまた事実であります。
これは、気仙沼線にも言える事でしょう。
最後に、これからの地方鉄道はより厳しい時代へと突入していくのは間違いありません。従って、地域はどの様な舵取りをしていくのかがより一層問われていくのは明白です。
また、今までの様に都市部の利益で地方の赤字を補助するという内部補助構造にもこのコロナ禍の影響により綻びが出つつあります。
こうした中で、地方鉄道利用者の方々が少しでもプラスになれる様努力していかねばならないと考えるのは私だけではない事でしょう。
やはり我々一人一人が当事者意識を持ち行動していかなければならない局面に入っています。
従って事業者・地域・利用者皆がWin-Winになれる、そんな公共交通像を皆で描いてそれを次の世代へと引き渡せる様知恵を出し合っていきたいと強く考えております。
ーーーいつか、"遠い将来の春"が訪れる事を祈って。
ご無沙汰しております。お元気でしたでしょうか？
毎回、このブログをご覧頂きまして、有難うございます。
私は被災前の気仙沼線は、二十余年、利用しておりました。
鉄路時代の利用の方が、まだ長いオジサンです(笑)
先にお伝えしたいのですが、私は今でも、誰が何と言おうと絶対に「今の気仙沼線BRTこそ未来はない、故に鉄路復旧は直ぐに決断すべし」と考えてます。ですが、・・・実を言うと「何が何でも、世の中の鉄路は絶対に廃止してはいけない」という考え方には、少し否定的でもあったりします。・・・なんだか、ごめんなさい。
少し長くなりますが、お付き合い頂ければ幸いです。
地方鉄道について私が考える時は、以下の3つの視点から考察しています。それは・・・
①乗り鉄(観光)としての観点から
②地元民としての観点から
③行政と運営(JR等)の観点から
というものです。
先に①から、説明させて頂きます。これは完全に、私のルーツから来ています。
少し身の上話となりますが、元々、学生の頃から一人旅が好きでして、このルーツより交通について考えるようになっていきました。
私が鉄道の廃止問題について考えるきっかけとなったのが、平成19年(2007年)に廃止された、くりはら田園鉄道からでした。存廃問題に揺れていた平成17年頃に初利用して、昔ながらの運行形態に虜となり、3ヵ月～4ヵ月に一回のベースで遊びに行きました。
当時はまだ学生でもあったので、やはり単純な乗り鉄発想から、「何で廃止しようとするんだ、もったいない。俺なんか、くりでん(くりはら田園鉄道の略称)が無ければ、栗駒の街中や鶯沢(細倉)なんて一生、来なかったぞ！」と強く思ったものです。実際、廃止から10年以上経ちましたが、その後に行ったのは1回だけ。電車であちこちを観光する趣味を始めてから分かりましたが、世の中には私の様に「鉄道があるから、その地域に行ってみよう！」という発想の人が結構おりまして、私もその一人でした。「廃止されちゃった札沼線沿線の月形・浦臼町へは、もう永遠に行かないんだろうなぁ」と思ってますし、「日高地方にも一生、行かないだろうなぁ」と強く思っています。『鉄路を廃止して失う観光客とは、こういった層なんだろうなぁ』とよく思います。
ですが鉄道とは、こういった層だけでは収支を支えきれていない。だからこそ、あちこちで存廃問題が発生するのだと、社会人になって常々感じるようになりました。やはり②と③の視点から『ある程度は鉄道の必要性が認められないと、廃止の道を辿るのだろうな』と考える様になった次第です。
思い返してみれば、くりでんの場合、もう完全に長距離を対象とした旅客輸送は使命を終えていました。私の場合はくりでんに乗るのが第一目的だったので、仙台から石越まで東北本線で出て、そこから栗駒・鶯沢(細倉)へ行きました。ですが地元の人が同地域から仙台へ行く際には高速バスや、くりこま高原駅まで車で出てから新幹線というのがスタンダードとなっていました。今はより酷くなりましたが、あの頃から既に仙台から石越～一ノ関行の直通列車が少なかった事、速達性では新幹線には及ばない事、運賃の面でも高速バスに不利だった事(くりでんは高かった)が、地元の人に選ばれなかった理由だと私は推察しています。
そして、行政側も、この路線を見捨ててしまいました。確か県が補助金を打ち切る旨を決めた事が、路線廃止への最初の布石だったと思います。例えば、くりでんがJRの路線だったら、まだ存続してたかも知れません。ですが、くりでんの赤字補填は行政側でした。ここが難しい問題で、赤字負担をする側が鉄路の価値を認めれば只見線の様になりますし、価値を見出さなければ北海道の様になります。結局、その方々の判断が全てで、ここでの決定に我々(利用者)は従うのみというが現状です。ところが、例えば「鉄道を廃止したお陰で行政の支出が減り、老朽化した市立病院の建て替え費用が捻出できました」とか言われてしまいますと、一概に鉄路存続論へ走るのも難しくなります。これが私が、必ずしも「何が何でも、世の中の鉄路は絶対に廃止してはいけない」という考え方には、否定的な所以だったりします。
だからこそ、地方鉄道の存続に必要なのは『赤字を負担するメリットがきっちりと、説明出来る事』に尽きると私は考えています。
函館本線の小樽～余市の存廃問題は、凄く分かりやすいです。余市(町民)側から見れば、小樽・札幌方面は利用者も多く、私の様な観光客の誘致も可能ですから、鉄路にメリットがある。しかし小樽(市民)から見れば、札幌まで行政負担の要らないJRが残る上、余市へ向かう市民も少ない。「何で実質、余市(町民)の為の鉄道を小樽行政が負担するのか」と考えれば、存続に賛成する訳がないです。ですが、それ以前に、そもそも長万部~小樽の行政指針が、三陸鉄道沿線の行政指針とは全く異なってますので、元々「そういう土地柄何だろうなぁ」とは思ってはいます。
随分と長くなってスミマセン。
ですが、ここからが本題となります。もう少し、お付き合い下さい。
即ち、私が気仙沼線の鉄路に拘る理由は、先に挙げた①～③のメリットが、全部当て嵌まるからです。山田線のお話と合わせて、お伝えさせて頂ければ幸いです。
コロナの前の話ですが、私も山田線を利用した事があります。その時は丁度、この前に開通した、新道の工事が始まってた頃でした。
その時の感想としては、私も、さんりく様(n100teda様)と同じ印象でした。山田線はスピードが全然出なくて、カーブも多い。本数も少ない。釜石線でいう、遠野の様に途中の沿線駅に大きな町もない。挙句、ユーチューブで完成した新道のドライブレコーダーを見ると茂市からは、まるで三陸道。「・・・これは山田線、厳しいなぁ」と思いました。私の様な立場の人間ならば、道路が整備されようが、高速バスが便利だろうが黙殺して山田線一択ですけれども、これでは地元の方は山田線を選ばないと思います。数年前にJRが脱線事故対策を大がかりに行いましたので、当面の廃止は無いと考察しておりますが、JR西日本だったら今頃、大糸線のように揉めていたと思います。
結局、山田線は②が問題なのですが、③はたまたまJR東日本だから守られております。流石にJRが赤字の負担をしてまで残している理由は、職員でもない私には分かりません。ですがこれまでの流れを見ると、私はJR東日本という会社は、JR北海道やJR西日本と違って、割かし路線の維持には努めようとしている会社さんではないかと思っています。岩泉線や只見線は災害不通が存廃問題の引き金になりましたが、三江線や留萌本線のように、くりでん的理由、つまり「利用者が少ないから廃止します」というのは聞いた事がありません。『赤字でも黙って運行を続ける限り、存廃問題による揉め事は起こらない・・・、そういうのでゴタゴタするのが嫌だからかなぁ？』と私は勝手に考えています。
その様な視点で考えると、今の気仙沼線はどうしても良く移らないんです。
廃線に前向きなJR西日本視点で考えると、超閑散路線に成り下がった今の気仙沼線は次の廃止候補路線に過ぎません。ですが廃線に後ろ向きなJR東日本視点で考えてみると、収支改善に努める必要がある路線になるからです。
これまで、このブログでは主に、②について論じてきました。
あまりこういう比較は好きではないのですが、私は「山田線と違って、気仙沼線は多くの地元民に必要とされる路線になる」と確信しています。
もしも、
●仙台が盛岡レベルの都市だったら・・・(渋滞が発生しにくい)
●気仙沼線が山田線や大船渡線の様に、ウネウネ走っていたら・・・(速達性がない)
●本数が山田線レベルに少なすぎだったら・・・(活用性が無さ過ぎる)
それに加えて・・・
●気仙沼が岩手県で、仙台と交流が少なかったら・・・(利用者数が少ない)
きっと、私はこのブログを立ち上げなかったと思いますので。
②が成り立てば、きっと③である行政も動けると思います。
そして運営者であるJRも、気仙沼線の収支改善方法は廃止以外ならば、これ以外に方法は無いのですから、断固拒否という事もないと推察しています。もちろん、アクションを起こさなければ、一生BRTですけれども、次の10年圏内で鉄路復旧も出来るのではと言うのが、私の通説見解です。
長々と本当に失礼しました。
このブログは気仙沼線を主体としていますので、さんりく様(n100teda様)の意に添わないコメントになったかも知れません。申し訳ありませんでした。
しかし、個人的な願いとしては、やはり簡単に鉄道を切り捨てる様な風潮は嫌いです。多分、私は、北海道には住めないでしょう(笑)
三陸鉄道も勿論ですが、秋田内陸縦貫鉄道や、わたらせ渓谷鉄道、JRだと大糸線、札沼線、津軽線や只見線沿線へ出かけた事。皆、良い思い出です。重い言い方をするならば、観光客として各地を訪れ、地方へ貢献してきた自負もあります。収支だけみて、鉄道は赤字だから駄目だでは、やっぱり違うと思います。もし本当に鉄道縮小の時代へ突入するのであるならば、この様な論点もしっかりと鑑みて、地方鉄道をどうしていくのかを論議していく土壌が出来て欲しいと切に思っています。
コロナが収束したら、いつか、鉄路で復旧した気仙沼線にて、お会いましょう！(笑)
先程気仙沼・大船渡線BRT化に掛かった費用が300億円程であった事が判明致しました
https://kahoku.news/articles/20220509khn000028.html (リンク切れの場合はご容赦ください)
これだけの費用が掛かっていた事に驚きを隠せません……
気仙沼線は橋梁7箇所改築、大船渡線は橋梁2箇所改築になりますが両線の費用の割合は実際のところどの程度になっているのでしょう…?
さんりく(n100teda) 様
こんにちは、返信が遅くなり、申し訳ありません。
少し遅れてですが、この報道を聞いた時は「やはりなぁ」と素直に思いました。
費用の割り振りについてですが、200億以上は間違いなく、気仙沼線へ入っていると私は見ています。特に橋梁は、建築費用が大幅に掛かるものです。ですが気仙沼線の場合は、鉄道時代には簡易的だったものを含めて、現状の費用対効果には見合ってない位の橋が掛けられていきました。
そして以前にもブログで指摘させて頂いた通り、これらは今後、JRの下で維持されていく事になります。BRTは国が維持してくれる一般道も走れるのに、その事実を知らないかの様に。この数か月でJR西日本が提起した赤字路線の整理問題が、JR東日本にもいよいよ浸透してきている中で、一日300人未満の短距離利用者相手に、使われて続けていく訳です。
廃止以外に赤字を抑える方法は、利用客の獲得しかありません。
しかし、今の前谷地～柳津間とBRT気仙沼線では、永遠に震災前の利用客を戻せる事は絶対にありません。「鉄道なら仙台～気仙沼が2時間、現状なら約4時間の中で、誰が使うの？」って話なのですから。一生をBRTにするって事は何れ、「テコ入れが不可能な廃止問題へとぶち当たる事になるだろう」と私は思っています。
この際、「最初に想定(想像)していた費用と全然ちがうぞ」という問題は置いておいて、「せっかくJRがここまでお金を出したのだから、将来的に廃止にならない様に努めないといけないよね」と、このご時世ながらに考えるきっかけとなって欲しいと強く思っています。
もちろん私は、気仙沼線でこれを解決する方法は「鉄路復旧」以外にないと強く確信していますが、他に方法があるなら、活用して頂きたいと思っております。例えば専用道は80キロ以上で走り、かつ鉄路も走れるバスを導入して仙台～気仙沼を2時間に抑えるとか・・・。やっぱり厳しいですね(笑)
コメント、有難うございました。また何かあったら、教えて頂けますと幸いです。
5月もコメントさせて頂きました、さんりくと申します
さて気仙沼線についてになりますが、先日国土交通省によって「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」の提言が取りまとめられ、この中で輸送密度1000未満の路線については今後の在り方について協議の場を設けるとされました。
その場合、現在鉄道によって運行されている気仙沼線前谷地〜柳津間は確実に協議の対象となり、現在の流れを読む限り早ければ数年以内に何らかの動きが出る事だろうと踏んでおります。
またこの区間は現在鉄道とBRTが並行して運行されておりますが、これを機に全線BRT化も視野に入る事になるかもしれません。(前谷地〜柳津間を全て専用道化するのか、それとも一部区間のみを専用道化する事となるのか…)
こうなりますと非常に残念ですが、残酷な言い方をさせて頂きますと鉄道気仙沼線はもう完全に過去のものとなる公算がかなり高いと考えております。
しかし、今後の気仙沼線がどうなるかは未知数な部分もあるのも事実です。
従ってこの路線の運命がどの様な形であれ、「気仙沼線を見て育ってきた者として最後までこの路線が安全に運行される事を願っている事」も併せて伝えておきます。
最後に、どうかそちらもお体にお気をつけてお過ごしくださいませ……
本日、久しぶりにブログを更新致しました。
「今後の地方鉄道を考える」という名目で、私の考えを記させて頂いた処です。
もし宜しければ、お読み頂ければ嬉しく思っております。
ただ結論だけ言うと、もし気仙沼線の鉄路区間がBRT乃至はバス転換をしたら、私は将来的なこの区間の公共交通は完全に終了するだろうと考えています。故に、寧ろ、この機会に鉄路の再建を再考して欲しいと強く願う次第です。
もはや気仙沼線だけでなく、日本中の鉄道がどうなっていくのか分からない時代となりましたが、鉄道を主体に今後も動き続ける一人の人間として、生ある限り、見守っていこうと思います。
昨年もコメントさせて頂きましたn100tedaと申します、今後はさんりく名義にてコメントさせて頂くこととします
まず初めに震災から11年…、長かったのか短かったのかは分からない、そんな11年間であったと感じる次第になります。
私自身も小学校の頃に被災し、その影響で東京へ転居の後また気仙沼へ戻って参りまして、東京でも気仙沼でも色々とあり"青春"と呼べるものもほぼ知らずここまで来てしまった自分が今居ります。
さて、本題の気仙沼線になりますが今後もし鉄路での復活の道を模索するのであれぼ以前もコメント致しました通り10年15年単位の問題ではなく、30年から50年、もしくは100年単位でものを考えていかねばならないでしょう。
残酷な言い方をすればもしかすると、もう一生BRTかもしれません。
と言いますのも、昨今は我が国の人口減が著しくモータリゼーションが進展し高規格道路も相当整備されたという実情があります。
加えて、今年の年始にJR山田線と106特急バスを「安全性・速達性・快適性・利便性・運賃」の面からそれぞれ5段階にて評価し比較検討するという旅を行いました、すると結果は山田線は15点に対し106特急バスについては21.5点となり、必ずしも鉄路が優位であるとら限らないという事実を肌で感じて参りました。
また、先日北海道新幹線開通に伴う並行在来線経営分離により輸送密度2,000を超える余市小樽間の廃止すら容認され、我が国における鉄道の存在意義自体が大きく問われる時代になってきているとも感じる次第になります。
場合によっては我が国における鉄道はまるで北米の様に在来線はごく一部のみが貨物線として存続し、残りは新幹線と大都市近郊と製鉄所構内における生産設備として存在する鉄道のみになってしまう事態すら想定されます。
しかしこの様な大変厳しい状況の中、肥薩線については復旧費235億円でありながらまずは「鉄路での復旧方針を確認」とされました。
やはり、只見線の様に地元地域が一丸となれば鉄路を残す事も夢ではないのかもしれません。
続いてその只見線運転再開がいよいよ今年9月に迫って参りました、私としても11年もの月日を経た後の運転再開は山田線と同じく「何故鉄路でなくてはならないのか」という事を強く発信していく存在になって欲しいと強く願っております。
従って、もし気仙沼線でもそれを実現する場合には「何故鉄路でなくてはならないのか」が厳しく問われる事でしょう。
先日も大船渡線の気仙川橋りょうの復旧工事を見て参りましたが、同橋梁は震災から13年もの月日を経て再来年である2024年にようやく復旧する事となっており、もし大船渡線を鉄路で復旧させるという事となっていた場合も同じ位掛かっていたであろう事が見て取れます。
13年といえば赤ん坊が中学生になりますし、中学生は立派な社会人になるくらいの年月です。
それ位長い月日と400億もの費用を費やしてまで大船渡線を復旧させる意義が果たしてどれ程あったのかと問われれば、やはりこの問題は中々難しく首を縦に振れない考え方の方にも頷けてしまう事もこれまた事実であります。
これは、気仙沼線にも言える事でしょう。
最後に、これからの地方鉄道はより厳しい時代へと突入していくのは間違いありません。従って、地域はどの様な舵取りをしていくのかがより一層問われていくのは明白です。
また、今までの様に都市部の利益で地方の赤字を補助するという内部補助構造にもこのコロナ禍の影響により綻びが出つつあります。
こうした中で、地方鉄道利用者の方々が少しでもプラスになれる様努力していかねばならないと考えるのは私だけではない事でしょう。
やはり我々一人一人が当事者意識を持ち行動していかなければならない局面に入っています。
従って事業者・地域・利用者皆がWin-Winになれる、そんな公共交通像を皆で描いてそれを次の世代へと引き渡せる様知恵を出し合っていきたいと強く考えております。
ーーーいつか、"遠い将来の春"が訪れる事を祈って。
ご無沙汰しております。お元気でしたでしょうか？
毎回、このブログをご覧頂きまして、有難うございます。
私は被災前の気仙沼線は、二十余年、利用しておりました。
鉄路時代の利用の方が、まだ長いオジサンです(笑)
先にお伝えしたいのですが、私は今でも、誰が何と言おうと絶対に「今の気仙沼線BRTこそ未来はない、故に鉄路復旧は直ぐに決断すべし」と考えてます。ですが、・・・実を言うと「何が何でも、世の中の鉄路は絶対に廃止してはいけない」という考え方には、少し否定的でもあったりします。・・・なんだか、ごめんなさい。
少し長くなりますが、お付き合い頂ければ幸いです。
地方鉄道について私が考える時は、以下の3つの視点から考察しています。それは・・・
①乗り鉄(観光)としての観点から
②地元民としての観点から
③行政と運営(JR等)の観点から
というものです。
先に①から、説明させて頂きます。これは完全に、私のルーツから来ています。
少し身の上話となりますが、元々、学生の頃から一人旅が好きでして、このルーツより交通について考えるようになっていきました。
私が鉄道の廃止問題について考えるきっかけとなったのが、平成19年(2007年)に廃止された、くりはら田園鉄道からでした。存廃問題に揺れていた平成17年頃に初利用して、昔ながらの運行形態に虜となり、3ヵ月～4ヵ月に一回のベースで遊びに行きました。
当時はまだ学生でもあったので、やはり単純な乗り鉄発想から、「何で廃止しようとするんだ、もったいない。俺なんか、くりでん(くりはら田園鉄道の略称)が無ければ、栗駒の街中や鶯沢(細倉)なんて一生、来なかったぞ！」と強く思ったものです。実際、廃止から10年以上経ちましたが、その後に行ったのは1回だけ。電車であちこちを観光する趣味を始めてから分かりましたが、世の中には私の様に「鉄道があるから、その地域に行ってみよう！」という発想の人が結構おりまして、私もその一人でした。「廃止されちゃった札沼線沿線の月形・浦臼町へは、もう永遠に行かないんだろうなぁ」と思ってますし、「日高地方にも一生、行かないだろうなぁ」と強く思っています。『鉄路を廃止して失う観光客とは、こういった層なんだろうなぁ』とよく思います。
ですが鉄道とは、こういった層だけでは収支を支えきれていない。だからこそ、あちこちで存廃問題が発生するのだと、社会人になって常々感じるようになりました。やはり②と③の視点から『ある程度は鉄道の必要性が認められないと、廃止の道を辿るのだろうな』と考える様になった次第です。
思い返してみれば、くりでんの場合、もう完全に長距離を対象とした旅客輸送は使命を終えていました。私の場合はくりでんに乗るのが第一目的だったので、仙台から石越まで東北本線で出て、そこから栗駒・鶯沢(細倉)へ行きました。ですが地元の人が同地域から仙台へ行く際には高速バスや、くりこま高原駅まで車で出てから新幹線というのがスタンダードとなっていました。今はより酷くなりましたが、あの頃から既に仙台から石越～一ノ関行の直通列車が少なかった事、速達性では新幹線には及ばない事、運賃の面でも高速バスに不利だった事(くりでんは高かった)が、地元の人に選ばれなかった理由だと私は推察しています。
そして、行政側も、この路線を見捨ててしまいました。確か県が補助金を打ち切る旨を決めた事が、路線廃止への最初の布石だったと思います。例えば、くりでんがJRの路線だったら、まだ存続してたかも知れません。ですが、くりでんの赤字補填は行政側でした。ここが難しい問題で、赤字負担をする側が鉄路の価値を認めれば只見線の様になりますし、価値を見出さなければ北海道の様になります。結局、その方々の判断が全てで、ここでの決定に我々(利用者)は従うのみというが現状です。ところが、例えば「鉄道を廃止したお陰で行政の支出が減り、老朽化した市立病院の建て替え費用が捻出できました」とか言われてしまいますと、一概に鉄路存続論へ走るのも難しくなります。これが私が、必ずしも「何が何でも、世の中の鉄路は絶対に廃止してはいけない」という考え方には、否定的な所以だったりします。
だからこそ、地方鉄道の存続に必要なのは『赤字を負担するメリットがきっちりと、説明出来る事』に尽きると私は考えています。
函館本線の小樽～余市の存廃問題は、凄く分かりやすいです。余市(町民)側から見れば、小樽・札幌方面は利用者も多く、私の様な観光客の誘致も可能ですから、鉄路にメリットがある。しかし小樽(市民)から見れば、札幌まで行政負担の要らないJRが残る上、余市へ向かう市民も少ない。「何で実質、余市(町民)の為の鉄道を小樽行政が負担するのか」と考えれば、存続に賛成する訳がないです。ですが、それ以前に、そもそも長万部~小樽の行政指針が、三陸鉄道沿線の行政指針とは全く異なってますので、元々「そういう土地柄何だろうなぁ」とは思ってはいます。
随分と長くなってスミマセン。
ですが、ここからが本題となります。もう少し、お付き合い下さい。
即ち、私が気仙沼線の鉄路に拘る理由は、先に挙げた①～③のメリットが、全部当て嵌まるからです。山田線のお話と合わせて、お伝えさせて頂ければ幸いです。
コロナの前の話ですが、私も山田線を利用した事があります。その時は丁度、この前に開通した、新道の工事が始まってた頃でした。
その時の感想としては、私も、さんりく様(n100teda様)と同じ印象でした。山田線はスピードが全然出なくて、カーブも多い。本数も少ない。釜石線でいう、遠野の様に途中の沿線駅に大きな町もない。挙句、ユーチューブで完成した新道のドライブレコーダーを見ると茂市からは、まるで三陸道。「・・・これは山田線、厳しいなぁ」と思いました。私の様な立場の人間ならば、道路が整備されようが、高速バスが便利だろうが黙殺して山田線一択ですけれども、これでは地元の方は山田線を選ばないと思います。数年前にJRが脱線事故対策を大がかりに行いましたので、当面の廃止は無いと考察しておりますが、JR西日本だったら今頃、大糸線のように揉めていたと思います。
結局、山田線は②が問題なのですが、③はたまたまJR東日本だから守られております。流石にJRが赤字の負担をしてまで残している理由は、職員でもない私には分かりません。ですがこれまでの流れを見ると、私はJR東日本という会社は、JR北海道やJR西日本と違って、割かし路線の維持には努めようとしている会社さんではないかと思っています。岩泉線や只見線は災害不通が存廃問題の引き金になりましたが、三江線や留萌本線のように、くりでん的理由、つまり「利用者が少ないから廃止します」というのは聞いた事がありません。『赤字でも黙って運行を続ける限り、存廃問題による揉め事は起こらない・・・、そういうのでゴタゴタするのが嫌だからかなぁ？』と私は勝手に考えています。
その様な視点で考えると、今の気仙沼線はどうしても良く移らないんです。
廃線に前向きなJR西日本視点で考えると、超閑散路線に成り下がった今の気仙沼線は次の廃止候補路線に過ぎません。ですが廃線に後ろ向きなJR東日本視点で考えてみると、収支改善に努める必要がある路線になるからです。
これまで、このブログでは主に、②について論じてきました。
あまりこういう比較は好きではないのですが、私は「山田線と違って、気仙沼線は多くの地元民に必要とされる路線になる」と確信しています。
もしも、
●仙台が盛岡レベルの都市だったら・・・(渋滞が発生しにくい)
●気仙沼線が山田線や大船渡線の様に、ウネウネ走っていたら・・・(速達性がない)
●本数が山田線レベルに少なすぎだったら・・・(活用性が無さ過ぎる)
それに加えて・・・
●気仙沼が岩手県で、仙台と交流が少なかったら・・・(利用者数が少ない)
きっと、私はこのブログを立ち上げなかったと思いますので。
②が成り立てば、きっと③である行政も動けると思います。
そして運営者であるJRも、気仙沼線の収支改善方法は廃止以外ならば、これ以外に方法は無いのですから、断固拒否という事もないと推察しています。もちろん、アクションを起こさなければ、一生BRTですけれども、次の10年圏内で鉄路復旧も出来るのではと言うのが、私の通説見解です。
長々と本当に失礼しました。
このブログは気仙沼線を主体としていますので、さんりく様(n100teda様)の意に添わないコメントになったかも知れません。申し訳ありませんでした。
しかし、個人的な願いとしては、やはり簡単に鉄道を切り捨てる様な風潮は嫌いです。多分、私は、北海道には住めないでしょう(笑)
三陸鉄道も勿論ですが、秋田内陸縦貫鉄道や、わたらせ渓谷鉄道、JRだと大糸線、札沼線、津軽線や只見線沿線へ出かけた事。皆、良い思い出です。重い言い方をするならば、観光客として各地を訪れ、地方へ貢献してきた自負もあります。収支だけみて、鉄道は赤字だから駄目だでは、やっぱり違うと思います。もし本当に鉄道縮小の時代へ突入するのであるならば、この様な論点もしっかりと鑑みて、地方鉄道をどうしていくのかを論議していく土壌が出来て欲しいと切に思っています。
コロナが収束したら、いつか、鉄路で復旧した気仙沼線にて、お会いましょう！(笑)
先程気仙沼・大船渡線BRT化に掛かった費用が300億円程であった事が判明致しました
https://kahoku.news/articles/20220509khn000028.html (リンク切れの場合はご容赦ください)
これだけの費用が掛かっていた事に驚きを隠せません……
気仙沼線は橋梁7箇所改築、大船渡線は橋梁2箇所改築になりますが両線の費用の割合は実際のところどの程度になっているのでしょう…?
さんりく(n100teda) 様
こんにちは、返信が遅くなり、申し訳ありません。
少し遅れてですが、この報道を聞いた時は「やはりなぁ」と素直に思いました。
費用の割り振りについてですが、200億以上は間違いなく、気仙沼線へ入っていると私は見ています。特に橋梁は、建築費用が大幅に掛かるものです。ですが気仙沼線の場合は、鉄道時代には簡易的だったものを含めて、現状の費用対効果には見合ってない位の橋が掛けられていきました。
そして以前にもブログで指摘させて頂いた通り、これらは今後、JRの下で維持されていく事になります。BRTは国が維持してくれる一般道も走れるのに、その事実を知らないかの様に。この数か月でJR西日本が提起した赤字路線の整理問題が、JR東日本にもいよいよ浸透してきている中で、一日300人未満の短距離利用者相手に、使われて続けていく訳です。
廃止以外に赤字を抑える方法は、利用客の獲得しかありません。
しかし、今の前谷地～柳津間とBRT気仙沼線では、永遠に震災前の利用客を戻せる事は絶対にありません。「鉄道なら仙台～気仙沼が2時間、現状なら約4時間の中で、誰が使うの？」って話なのですから。一生をBRTにするって事は何れ、「テコ入れが不可能な廃止問題へとぶち当たる事になるだろう」と私は思っています。
この際、「最初に想定(想像)していた費用と全然ちがうぞ」という問題は置いておいて、「せっかくJRがここまでお金を出したのだから、将来的に廃止にならない様に努めないといけないよね」と、このご時世ながらに考えるきっかけとなって欲しいと強く思っています。
もちろん私は、気仙沼線でこれを解決する方法は「鉄路復旧」以外にないと強く確信していますが、他に方法があるなら、活用して頂きたいと思っております。例えば専用道は80キロ以上で走り、かつ鉄路も走れるバスを導入して仙台～気仙沼を2時間に抑えるとか・・・。やっぱり厳しいですね(笑)
コメント、有難うございました。また何かあったら、教えて頂けますと幸いです。
5月もコメントさせて頂きました、さんりくと申します
さて気仙沼線についてになりますが、先日国土交通省によって「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」の提言が取りまとめられ、この中で輸送密度1000未満の路線については今後の在り方について協議の場を設けるとされました。
その場合、現在鉄道によって運行されている気仙沼線前谷地〜柳津間は確実に協議の対象となり、現在の流れを読む限り早ければ数年以内に何らかの動きが出る事だろうと踏んでおります。
またこの区間は現在鉄道とBRTが並行して運行されておりますが、これを機に全線BRT化も視野に入る事になるかもしれません。(前谷地〜柳津間を全て専用道化するのか、それとも一部区間のみを専用道化する事となるのか…)
こうなりますと非常に残念ですが、残酷な言い方をさせて頂きますと鉄道気仙沼線はもう完全に過去のものとなる公算がかなり高いと考えております。
しかし、今後の気仙沼線がどうなるかは未知数な部分もあるのも事実です。
従ってこの路線の運命がどの様な形であれ、「気仙沼線を見て育ってきた者として最後までこの路線が安全に運行される事を願っている事」も併せて伝えておきます。
最後に、どうかそちらもお体にお気をつけてお過ごしくださいませ……
本日、久しぶりにブログを更新致しました。
「今後の地方鉄道を考える」という名目で、私の考えを記させて頂いた処です。
もし宜しければ、お読み頂ければ嬉しく思っております。
ただ結論だけ言うと、もし気仙沼線の鉄路区間がBRT乃至はバス転換をしたら、私は将来的なこの区間の公共交通は完全に終了するだろうと考えています。故に、寧ろ、この機会に鉄路の再建を再考して欲しいと強く願う次第です。
もはや気仙沼線だけでなく、日本中の鉄道がどうなっていくのか分からない時代となりましたが、鉄道を主体に今後も動き続ける一人の人間として、生ある限り、見守っていこうと思います。
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