第12回-①：廃止＝永遠に鉄路は無理？私が今でも鉄路を信じる理由(前編)

専用道が造られない陸前矢作駅より南側は、もう朽ち果てるのを待つだけなのだろうか。

<プロローグ>
先に記させて欲しい。
気仙沼線はR2.3,31で、鉄路廃止となる事実。
すんごくショックで、具合が悪くなった。
持続可能な交通システム？、・・・冗談じゃない。
BRTの未来は利用者減少による衰退と廃止のみだ。
頼むから教えてくれ。

誰があんな遅くて乗り心地も悪い乗り物を、好き好んで使うのかを。

<Ⅰ, やっぱりおかしいよ、今の気仙沼線！！>

・・・しかし鉄路が廃止となる現実に直面する中、どうしても私には解せない事実があった。

「なぜJRはあんなに莫大な金をかけて、BRT専用道を造っているのか」という疑問である。

自分たちのお金で、自分たちが維持費を負担するBRT専用道。造ればつくる程、赤字しか生まないBRT専用道。鉄道と違って税金負担の道路が使えるのに、その事実を知らない様に整備されていくBRT専用道。

・・・なんで造っているのか？

先に断っておくが、「地元の利便性の為」とか、「将来のBRT自動運転の為」とかという理由は、私は違うと思っている。

　まず前者で喜んでいる地元民は、ほとんどいない。当然だ、今の気仙沼線は交通弱者と一部のマニア以外、誰も使わないのだから。気仙沼線＝仙台への最速アクセス手段という位置付けが復活しない限り、BRT専用道がいくら出来ても利用者獲得には結びつかない。寧ろ、専用道の整備がどのくらい進んでるのか、ほとんどの人はよく分かっていない。それ程に、今の気仙沼線は必要とされていないのだ。

　では後者はどうか。確かにこの前、陸前横山駅にてBRT自動運転の実証実験が行われた。専用道区間に特殊なセンサーを埋め込み、BRTと交信しながら60キロ走行を実現したそうだ。私自身も現実味を感じた処で、「これで鉄道時代同様に85キロ運転が可能となるなら、柳津までの速達性問題は解決するかな」と素直に思った。成る程、確かにBRT自動運転は将来的に、一般の路線バスよりは早く実現するかもしれない・・・。

でも待って！！ここで疑問がある。

「なんで大船渡線の鹿折唐桑~陸前矢作間は、BRT専用道にしないの？」という事実だ。

公式では「県境を跨ぐ為、需要が少ないから」とされているが、その理由は変だ。

だって今の気仙沼線と大船渡線って最早、ほとんどの区間で専用道を造るメリットが無い程に需要がないんだから。寧ろ、あの区間こそ津波被害が皆無なのだから、被災した区間よりも低費用でBRT専用道を造れるはずなんだが・・・。

BRTの自動運転は運転手不足と運転手の人件費削減から、急いでいると聞いている。
でも専用道区間で自動運転が実現しても、途中で一般道を走行するなら結局、運転手が必要だ。これでは意味がない！！

えっ、バスそのものが将来、自動運転になるって？

じゃあBRT専用道に、わざわざメンテナンスが必要そうな高級なセンサーを入れなくってもいいんじゃない？
仙台まで楽に行ける環境が整わない限り、需要がある訳でもないし！！

っていうかその場合、専用道廃止して、そのまんま一般道を走らせ続けた方がコストも安くなるんじゃない・・・？

そもそも、BRTの自動運転って導入コストが明らかに掛かっていると思われるんですよね。もちろん将来的なBRT新設の実証実験場としては良いんでしょうけど、利用者で溢れかえるイメージの東京とは真逆の気仙沼・大船渡線BRTにその投資、見合ってますか？


いやそれ以前に、
専用道自体への投資、これ見合ってますか？

・・・やっぱりどう考えても、おかしいのだ。

「何故、気仙沼線のBRT専用道は無理してまで、造られていくのか。」

この数か月、私はこの疑問を独自に精査していた。

その際に参考となった路線が、同じく津波で被災した大船渡線と旧山田線(現,三陸鉄道)、一度BRT化が検討された北海道の日高本線、現在BRT化が検討されている九州の日田彦山線。そして甚大な豪雨被害によって廃止勧告を受けながらも、鉄路復旧が決まった福島県の只見線。また一度正式に廃止されたにも関わらず、鉄路復活を果たした広島県の可部線。この計6路線が経験している経緯が、私に一つの希望を抱かせてくれた。


「気仙沼線には充分、鉄路の復活がある」っと。


中編からは今上げた6路線を基軸に、その理由を解説していこうと思う。

• 希望
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• 2020/02/22 Sat.