このブログは廃線の可能性が示唆されている気仙沼線について、鉄路による復旧を心の底から願っているある利用者が、存続を訴えていくブログです。 利用者として見てきた私の視点から、気仙沼線の必要性について記していきます。 少しでも鉄路による復旧の理解に繋がれば、嬉しく思います。 管理者
[PR]上記の広告は3ヶ月以上新規記事投稿のないブログに表示されています。新しい記事を書く事で広告が消えます。
現在、新しいコメントを受け付けない設定になっています。
初めてのコメントです。私は岩手県釜石市の生まれですが生まれてしばらく経ってから幼児期に同県大船渡市に親の仕事の関係で住んだことがあり大船渡線はいつも目に焼き付いていました。
しかし震災での津波被害が原因とはいえ,津波で被災する以前から利用が低迷していたからと言って簡単に先人が長い時間をかけて築き上げた鉄路を切り捨て,高齢者や通学生の足もなくするのは疑問に思います。山田線宮古駅〜釜石駅間は三陸鉄道としての復旧とはいえ今年3月7日より鉄道本復旧工事に入りましたが水面下では機会を見て大船渡線・気仙沼線津波被災区間の復旧についての具体的な提案を沿線自治体・JR・国交省などにしようと考えていた矢先にJR東日本からBRT本復旧・気仙沼線,大船渡線鉄道復旧断念の話が出て大変残念です(岩手県側は鉄道復旧が決定して工事中の山田線も含め沿線自治体や県のトップが公共交通の完全復旧に熱心でしたが大船渡線は気仙沼市を通るために同市や宮城県側との利害調整が必要だったことも同じJR東日本盛岡支社管内の路線ながら鉄道復旧に沿線市町の温度差が出た一因だと感じます{気仙沼線は震災前のJR支社管轄が本吉駅〜気仙沼駅が盛岡支社,本吉駅以南が仙台支社}
さて私自身気仙沼線は20代の頃に首都圏{茨城県}で仕事の関係で一人暮らししていたときかつてJR東日本が発売していた土日に利用可能なウィークエンドフリーきっぷ(新幹線・在来線特急列車自由席が土日2日間利用可能で新幹線・特急・快速の指定席を利用時は別に指定席券が必要だった)で岩手県への帰省も兼ねて三陸旅行に行った際に釜石から三陸鉄道〜大船渡線を経由して快速南三陸に乗る際に利用してました。大船渡線の利用頻度が高いほうでしたが気仙沼線は線形が良いために快速列車でも震災前は1時間58分で仙台〜気仙沼を直結した列車もあって,特に16時前に気仙沼駅を発車の快速南三陸4号は仙台駅で新幹線と,かつては仙台に定期列車で4往復発着していた仙台〜上野間常磐線経由の特急スーパーひたちにも接続しており(常磐線も震災と東京電力福島第一原発事故の影響で現在も浜吉田〜相馬間と原ノ町(福島県南相馬市)〜竜田間が不通となっている。このうち浜吉田〜相馬間は一部ルートを内陸部へ移設し再来年に運転再開予定)私にとって三陸から常磐線沿線の各都市や東京に帰る便利な列車でもあったのです。今川さんのご指摘の通り,地域内輸送だけでなく気仙沼〜仙台をつなぎ,それでいて仙台駅で常磐線特急上野方面,新幹線経由東京方面へとリレーする役割も果たしていたことも国やJR東日本,南三陸町・登米市・宮城県は忘れて欲しくないです(気仙沼市の菅原市長はその辺の事情もよく理解のうえで25日の沿線首長会議後の記者会見で現時点では気仙沼市民に説明できる内容ではないと言ったのだと思います)。釜石生まれで茨城県・千葉県・東京都での一人暮らしや日本各地の旅行経験などから元・山田線,釜石線沿線住民だった私にはやりきれない気持ちを覚えます。以上,自分からの記事でした。
この度はコメントを頂きまして、有難うございました。
リゾート房総様の記されました通り、私も鉄道とはネットワークであると考えております。
ブログでも指摘させて頂きましたが、BRTは観光客を呼べる代物ではありませんでした。分かりやすく言うならば、BRTという路線バスを観光客が利便性の高い乗り物として見てくれるのかという話です。地方は車社会であるのですから、地域の交通を守るのであるならば観光客に乗車して頂けなければ、路線を維持する事は難しいのです。それがBRTで出来るのかというのが、今後の問いになるかと思っております。
観光客が乗らなければ、地方の交通はおしまいです。過疎化が進む中で、主体の乗客は高校生と年輩の方だけ。その事実は例えBRTが10分に1本来るようになったって、絶対変わらないでしょう。例え日に数本でも、車より早く着く等といった利便性を公共交通に持たせない限り、地元の需要は見込めないのですから。そしてBRT(バス)は鉄道と違い、簡単に減便・廃止もできる。このままでは、残念な状況になるのが目に見えております。いくら地方が車社会だからと言って、公共交通無しでは街の発展に限界があるでしょう。自治体が今後、何をJRに対して返答し協議していくのか。それを注視していきたいと思っております。
どうも有難うございました。
はじめまして、コンテナZX19Aと申します。
いつも拝見させていただいております。
私は気仙沼線沿線に住んでいたり、そこの出身であるわけでもなく、ある意味部外者ですが、その身分から思うことを正直に書かせていただきたいと思います。但し、観光客というと違う気もします。私は根っからの鉄道ファンでもありますから、出来るだけ観光客としての意見を書いたつもりですが人により思うことは違いますからそのあたりを考慮頂けると幸いです。
私は一昨年、大船渡線のBRTに乗車しました。釜石から三陸沿岸を南下し仙台に行くためです。盛から乗車してまず思ったのが、大きな鞄を置くスペースが無い、ということでした。
バスは基本、地元住民の方の足であり、大きな荷物まで、ましてや鉄道を代替できるようなものではない、とここで思ってしまいました。観光客の為に客席下に荷物スペースを設けるのも良いですが、観光客が乗降するたびに運転士が開けていたらバスの遅延に繋がってしまいます。気仙沼駅に近づいて行きますとどんどんお客様が増えてきました。気仙沼駅に到着してさあ気仙沼線BRTに乗換だ、と思っても降りれたものじゃありませんでした。接続の時間も短かったですが、一人一人精算して下車するので非常に時間がかかり、荷物も大きかったので下車するのを一番最後にして降りるともう気仙沼線BRTは発車した後でした。この時、駅員による誘導も無かった覚えがあります。
ここからは私の持論なのですが、費用について、只見線沿線自治体が行っているようなことが気仙沼・大船渡線にも出来ないのか、と思うようなことがしばしばあります。私はまだ学生で収入が無いものですから、本当に僅かな支援しかできませんが、三陸鉄道のファンクラブに入ったりと、微々たる支援を行っているつもりです。(只見線は応援団に入るのに際し、税金がどうのこうのというのがあってよくわからず入れないでいますが…。)
そのような資金調達方法もあるのではないかと思います。
また、もし鉄路復旧したとしても、赤字が続くのはJR東日本としてはよくないのもわかっています。
なので、沿線自治体が鉄道というツールに対して、どのように生かしきるか、が大事だと思うのです。例えば、駅と集落を結ぶバスの運行であったり、地域に本気で密着できるダイヤ構成をするなど、復旧するにあたって地域とJRが本気で一体となって集客率を上げる取り組みが必要だと思うのです。もちろん、地元の要望にはしっかりと応えるのがJRの仕事だと思います。その為に支社というものを設けてるのでしょうから。
長文・駄文失礼しました。
この度はコメントの程、有難うございました。
復旧費用についてですが、恐らく沿線自治体は国が幾分か負担するものとして考えていた部分はあったと考えております。特に気仙沼市は様々な形で復旧の支援を要請しており、私もこれを期待していた処でありました。故にこのような結果となり、本当に残念な気持ちで一杯でした。国が負担出来ないならもっと早くそう言えばいいのに、「まちづくりの事業の一環として、費用捻出を議論している」と1年4ヶ月も言われ続ければ、期待するに決まっています。故に私は国の態度に呆れて、ものも言えない気持ちでした。復興や地方創生事業よりも、安保法案やオリンピックが大事なんでしょうね。気仙沼・大船渡両線だけに限らず、何故地方が鉄道を求めるのか。それが全然分かっていないようです。おそらく採算で物事を考えているからなんでしょう。JRは元国鉄とはいえ民間企業でありますからまだ理解はできますが、国がそんなんでは・・・地方は滅ぶしかありません。鉄道に限らずどんな事業にしたって、人が居ない所への投資だなんて採算が取れるわけないのですから。今回の出来事は私にとって、この国の在り方を考えていく一つのきっかけになったと思っております。
さて両線についてですが、私は正直この決断をただ受け入れるだけでは未来は無いと思っています。JRがいくらBRTの利便性を高めても、それが車よりも使い勝手が良い物だと地元の人が判断しない限り、誰も利用しないからです。BRTは車より早く目的地に着けますか。BRTは車よりも乗り心地がいいのですか。鉄道ならばそれはYESですが、BRTはNOです。車を持ってる人は利用する訳ないですし、観光客だって乗車を敬遠するに決まっています。そうなればもちろん利用されない路線として、減便・廃止の対象となります。BRTというバスならば鉄道と違って、撤退も簡単でしょう。あっと言う間に、BRTそのものが消失してしまうのが目に見えます。そうなれば一番困るのは、車が運転できない高校生と年輩の方です。将来を担う高校生が「こんな不便な町駄目だ」と思うようになってしまったら、もうその地域はおわりでしょうね。
私はその最悪の未来を地元自治体がどう断ち切るのか、それを思案していく事がこれから求められると考えております。本当は地方創生を掲げる国がその最悪な将来像を予想した上で手を打つべきなのですが、どうやら地元自治体がやらねばならないようです。人が利便性を求める生き物である限り、地方の衰退は絶対のはずです。地方衰退はどう考えても国に不利益な問題であるはずなのですが、その解決は自治体が頑張っていくしかないようです。BRTの本復旧は簡単ですが、それは震災前以上の街の発展へと繋がっていくもの何でしょうか。果たして本当に正しい選択なのか。
・・・次の会議でどうなり、私が老人となる頃にはどういう結果となっているのか。いつまでも見守りたい。そう思っております。
どうも有難うございました。
宮城県民ですが、気仙沼地域からは距離があるので、あくまで部外者としての意見です。ご了承ください。
私は北海道の廃止路線に興味を持ったことがきっかけで、地方路線の抱える問題にも目を向けるようになりました。
そこで、BRTよる本復旧は街の将来を考えると、リスクが高いと感じています。
その理由としてBRTは簡単に減便や廃止が可能だからです。南三陸町のアンケート結果では、BRTの支持理由として多かったのは本数の多さでした。ですが、逆にいえば、本数が維持されなければ「鉄道」ということだと思います。
次の理由として、BRTの災害時の安全性への懸念があります。JRは、「災害時は簡単に安全な高台に避難できる。」としていますが本当なのでしょうか？震災の時には各地の沿岸部大規模な交通渋滞が発生しましたが、BRTがこれに捕まってしまう気がするのです。それに、もし渋滞を逃れようと専用道に一般車両が侵入したら、BRTは身動きを取れないばかりか事故の危険もあります。
3つ目の理由として、BRTでは観光客を呼び込めそうにないことです。現在は、BRTが仮復旧ということで、そのm
すみません。誤って途中で送信してしまいました。3つ目の理由から書き直します。
3つ目の理由として、BRTでは観光客を呼び込めそうにないことです。現在は仮復旧としての物珍しさ、または被災地見学で賑わう場面があるかと思いますが、被災地見学にリピーターはいないと思います。なので、時間が経つに連れて、わざわざ何度も乗り換えをした挙句にバス車両に何時間も乗ってまで来る観光客は減ってしまうと思います。停留所の近くで観光客を集める商店街でBRTに賛同する人は多いようですが、この先観光客が減り、BRTの本数が減ってしまったら、「現状復旧でも鉄路を戻すべきだった」と、皆が後悔すると思うのです。これだけはどうしても避けたいです。
最後に、八戸から盛までの鉄路は現状での復旧またはその目処が立ちました。JRに対して国が手をこまねいている現状では、鉄路の復旧への道は現状復旧以外は難しい状況と感じます。ですが、現状復旧でも、駅の位置の変更や、三陸鉄道の島越駅のように落橋した高架橋の盛土化といった最低限の安全対策は可能だと思います。
南三陸町長は「現状復旧は不可能」としていますが、鉄路がなくなってしまうのと比べてどちらがいいのかが疑問です。沿線に暮らす住民にしっかり「現状復旧とBRTならどちらがいいか？」と問うべきだと私は考えます。
街から鉄道がなくなると街が廃れることは多くの前例から間違いないことです。
沿線の方々が「鉄道に」という未来思考の決定を下されることを願うばかりです。
この度は、コメント有難うございました。
現状復旧の模索についてですが、私は残念ながらこの選択は厳しいと見ています。
何故なら大船渡線も含めて、今の沿線自治体のスタンスが「鉄道はJRが運営するもの」という形になってしまっているためです。JRは移設を認めない限り、「安全が確保されない」と岩泉線の時のように主張し続け、鉄路による運行継続を行わない事でしょう。
そこで次に出てくるのが「現状復旧した上で、第三セクターへ移行」という発想なのですが、少なくとも南三陸町は「移設の必要性は感じる」というスタンスなので、これが変わらない限りは、その可能性は無いと私は考えております。
実を言うと、私も移設の必要性は地理的に見て感じてはいました。故にJRのスタンスを批判する事は、今の私には出来ません。特に本吉～陸前階上間の移設は、私も賛成でした。あの区間はほとんど海岸沿いに走行するので、私もJRの人間だったら絶対に移設を主張していました。もし地元の方々が私と同意見ならば、やはり現状復旧の道は遠いものとして考えざる得ないのかもしれないと思っております。まあ、ただの長距離利用者として言わせて貰えば、「三セクでも現状復旧でいいから、早く鉄路に戻してよ！！不便過ぎて、困ってるんだよ！！！」っていう感じなんですがね。そう考えると一番良いのは移設復旧なのですが、国があの様で。・・・本当に困ったものです。
地域の立場で考えれば、BRTに未来はありません。これは断言致します。ずっと気仙沼線とその地域を見てきましたので。私も出来る事はしてるつもりですが・・・。この先も経緯を見守っていきたいと思っております。
有難うございました。
初めてのコメントです。私は岩手県釜石市の生まれですが生まれてしばらく経ってから幼児期に同県大船渡市に親の仕事の関係で住んだことがあり大船渡線はいつも目に焼き付いていました。
しかし震災での津波被害が原因とはいえ,津波で被災する以前から利用が低迷していたからと言って簡単に先人が長い時間をかけて築き上げた鉄路を切り捨て,高齢者や通学生の足もなくするのは疑問に思います。山田線宮古駅〜釜石駅間は三陸鉄道としての復旧とはいえ今年3月7日より鉄道本復旧工事に入りましたが水面下では機会を見て大船渡線・気仙沼線津波被災区間の復旧についての具体的な提案を沿線自治体・JR・国交省などにしようと考えていた矢先にJR東日本からBRT本復旧・気仙沼線,大船渡線鉄道復旧断念の話が出て大変残念です(岩手県側は鉄道復旧が決定して工事中の山田線も含め沿線自治体や県のトップが公共交通の完全復旧に熱心でしたが大船渡線は気仙沼市を通るために同市や宮城県側との利害調整が必要だったことも同じJR東日本盛岡支社管内の路線ながら鉄道復旧に沿線市町の温度差が出た一因だと感じます{気仙沼線は震災前のJR支社管轄が本吉駅〜気仙沼駅が盛岡支社,本吉駅以南が仙台支社}
さて私自身気仙沼線は20代の頃に首都圏{茨城県}で仕事の関係で一人暮らししていたときかつてJR東日本が発売していた土日に利用可能なウィークエンドフリーきっぷ(新幹線・在来線特急列車自由席が土日2日間利用可能で新幹線・特急・快速の指定席を利用時は別に指定席券が必要だった)で岩手県への帰省も兼ねて三陸旅行に行った際に釜石から三陸鉄道〜大船渡線を経由して快速南三陸に乗る際に利用してました。大船渡線の利用頻度が高いほうでしたが気仙沼線は線形が良いために快速列車でも震災前は1時間58分で仙台〜気仙沼を直結した列車もあって,特に16時前に気仙沼駅を発車の快速南三陸4号は仙台駅で新幹線と,かつては仙台に定期列車で4往復発着していた仙台〜上野間常磐線経由の特急スーパーひたちにも接続しており(常磐線も震災と東京電力福島第一原発事故の影響で現在も浜吉田〜相馬間と原ノ町(福島県南相馬市)〜竜田間が不通となっている。このうち浜吉田〜相馬間は一部ルートを内陸部へ移設し再来年に運転再開予定)私にとって三陸から常磐線沿線の各都市や東京に帰る便利な列車でもあったのです。今川さんのご指摘の通り,地域内輸送だけでなく気仙沼〜仙台をつなぎ,それでいて仙台駅で常磐線特急上野方面,新幹線経由東京方面へとリレーする役割も果たしていたことも国やJR東日本,南三陸町・登米市・宮城県は忘れて欲しくないです(気仙沼市の菅原市長はその辺の事情もよく理解のうえで25日の沿線首長会議後の記者会見で現時点では気仙沼市民に説明できる内容ではないと言ったのだと思います)。釜石生まれで茨城県・千葉県・東京都での一人暮らしや日本各地の旅行経験などから元・山田線,釜石線沿線住民だった私にはやりきれない気持ちを覚えます。以上,自分からの記事でした。
この度はコメントを頂きまして、有難うございました。
リゾート房総様の記されました通り、私も鉄道とはネットワークであると考えております。
ブログでも指摘させて頂きましたが、BRTは観光客を呼べる代物ではありませんでした。分かりやすく言うならば、BRTという路線バスを観光客が利便性の高い乗り物として見てくれるのかという話です。地方は車社会であるのですから、地域の交通を守るのであるならば観光客に乗車して頂けなければ、路線を維持する事は難しいのです。それがBRTで出来るのかというのが、今後の問いになるかと思っております。
観光客が乗らなければ、地方の交通はおしまいです。過疎化が進む中で、主体の乗客は高校生と年輩の方だけ。その事実は例えBRTが10分に1本来るようになったって、絶対変わらないでしょう。例え日に数本でも、車より早く着く等といった利便性を公共交通に持たせない限り、地元の需要は見込めないのですから。そしてBRT(バス)は鉄道と違い、簡単に減便・廃止もできる。このままでは、残念な状況になるのが目に見えております。いくら地方が車社会だからと言って、公共交通無しでは街の発展に限界があるでしょう。自治体が今後、何をJRに対して返答し協議していくのか。それを注視していきたいと思っております。
どうも有難うございました。
はじめまして、コンテナZX19Aと申します。
いつも拝見させていただいております。
私は気仙沼線沿線に住んでいたり、そこの出身であるわけでもなく、ある意味部外者ですが、その身分から思うことを正直に書かせていただきたいと思います。但し、観光客というと違う気もします。私は根っからの鉄道ファンでもありますから、出来るだけ観光客としての意見を書いたつもりですが人により思うことは違いますからそのあたりを考慮頂けると幸いです。
私は一昨年、大船渡線のBRTに乗車しました。釜石から三陸沿岸を南下し仙台に行くためです。盛から乗車してまず思ったのが、大きな鞄を置くスペースが無い、ということでした。
バスは基本、地元住民の方の足であり、大きな荷物まで、ましてや鉄道を代替できるようなものではない、とここで思ってしまいました。観光客の為に客席下に荷物スペースを設けるのも良いですが、観光客が乗降するたびに運転士が開けていたらバスの遅延に繋がってしまいます。気仙沼駅に近づいて行きますとどんどんお客様が増えてきました。気仙沼駅に到着してさあ気仙沼線BRTに乗換だ、と思っても降りれたものじゃありませんでした。接続の時間も短かったですが、一人一人精算して下車するので非常に時間がかかり、荷物も大きかったので下車するのを一番最後にして降りるともう気仙沼線BRTは発車した後でした。この時、駅員による誘導も無かった覚えがあります。
ここからは私の持論なのですが、費用について、只見線沿線自治体が行っているようなことが気仙沼・大船渡線にも出来ないのか、と思うようなことがしばしばあります。私はまだ学生で収入が無いものですから、本当に僅かな支援しかできませんが、三陸鉄道のファンクラブに入ったりと、微々たる支援を行っているつもりです。(只見線は応援団に入るのに際し、税金がどうのこうのというのがあってよくわからず入れないでいますが…。)
そのような資金調達方法もあるのではないかと思います。
また、もし鉄路復旧したとしても、赤字が続くのはJR東日本としてはよくないのもわかっています。
なので、沿線自治体が鉄道というツールに対して、どのように生かしきるか、が大事だと思うのです。例えば、駅と集落を結ぶバスの運行であったり、地域に本気で密着できるダイヤ構成をするなど、復旧するにあたって地域とJRが本気で一体となって集客率を上げる取り組みが必要だと思うのです。もちろん、地元の要望にはしっかりと応えるのがJRの仕事だと思います。その為に支社というものを設けてるのでしょうから。
長文・駄文失礼しました。
この度はコメントの程、有難うございました。
復旧費用についてですが、恐らく沿線自治体は国が幾分か負担するものとして考えていた部分はあったと考えております。特に気仙沼市は様々な形で復旧の支援を要請しており、私もこれを期待していた処でありました。故にこのような結果となり、本当に残念な気持ちで一杯でした。国が負担出来ないならもっと早くそう言えばいいのに、「まちづくりの事業の一環として、費用捻出を議論している」と1年4ヶ月も言われ続ければ、期待するに決まっています。故に私は国の態度に呆れて、ものも言えない気持ちでした。復興や地方創生事業よりも、安保法案やオリンピックが大事なんでしょうね。気仙沼・大船渡両線だけに限らず、何故地方が鉄道を求めるのか。それが全然分かっていないようです。おそらく採算で物事を考えているからなんでしょう。JRは元国鉄とはいえ民間企業でありますからまだ理解はできますが、国がそんなんでは・・・地方は滅ぶしかありません。鉄道に限らずどんな事業にしたって、人が居ない所への投資だなんて採算が取れるわけないのですから。今回の出来事は私にとって、この国の在り方を考えていく一つのきっかけになったと思っております。
さて両線についてですが、私は正直この決断をただ受け入れるだけでは未来は無いと思っています。JRがいくらBRTの利便性を高めても、それが車よりも使い勝手が良い物だと地元の人が判断しない限り、誰も利用しないからです。BRTは車より早く目的地に着けますか。BRTは車よりも乗り心地がいいのですか。鉄道ならばそれはYESですが、BRTはNOです。車を持ってる人は利用する訳ないですし、観光客だって乗車を敬遠するに決まっています。そうなればもちろん利用されない路線として、減便・廃止の対象となります。BRTというバスならば鉄道と違って、撤退も簡単でしょう。あっと言う間に、BRTそのものが消失してしまうのが目に見えます。そうなれば一番困るのは、車が運転できない高校生と年輩の方です。将来を担う高校生が「こんな不便な町駄目だ」と思うようになってしまったら、もうその地域はおわりでしょうね。
私はその最悪の未来を地元自治体がどう断ち切るのか、それを思案していく事がこれから求められると考えております。本当は地方創生を掲げる国がその最悪な将来像を予想した上で手を打つべきなのですが、どうやら地元自治体がやらねばならないようです。人が利便性を求める生き物である限り、地方の衰退は絶対のはずです。地方衰退はどう考えても国に不利益な問題であるはずなのですが、その解決は自治体が頑張っていくしかないようです。BRTの本復旧は簡単ですが、それは震災前以上の街の発展へと繋がっていくもの何でしょうか。果たして本当に正しい選択なのか。
・・・次の会議でどうなり、私が老人となる頃にはどういう結果となっているのか。いつまでも見守りたい。そう思っております。
どうも有難うございました。
宮城県民ですが、気仙沼地域からは距離があるので、あくまで部外者としての意見です。ご了承ください。
私は北海道の廃止路線に興味を持ったことがきっかけで、地方路線の抱える問題にも目を向けるようになりました。
そこで、BRTよる本復旧は街の将来を考えると、リスクが高いと感じています。
その理由としてBRTは簡単に減便や廃止が可能だからです。南三陸町のアンケート結果では、BRTの支持理由として多かったのは本数の多さでした。ですが、逆にいえば、本数が維持されなければ「鉄道」ということだと思います。
次の理由として、BRTの災害時の安全性への懸念があります。JRは、「災害時は簡単に安全な高台に避難できる。」としていますが本当なのでしょうか？震災の時には各地の沿岸部大規模な交通渋滞が発生しましたが、BRTがこれに捕まってしまう気がするのです。それに、もし渋滞を逃れようと専用道に一般車両が侵入したら、BRTは身動きを取れないばかりか事故の危険もあります。
3つ目の理由として、BRTでは観光客を呼び込めそうにないことです。現在は、BRTが仮復旧ということで、そのm
すみません。誤って途中で送信してしまいました。3つ目の理由から書き直します。
3つ目の理由として、BRTでは観光客を呼び込めそうにないことです。現在は仮復旧としての物珍しさ、または被災地見学で賑わう場面があるかと思いますが、被災地見学にリピーターはいないと思います。なので、時間が経つに連れて、わざわざ何度も乗り換えをした挙句にバス車両に何時間も乗ってまで来る観光客は減ってしまうと思います。停留所の近くで観光客を集める商店街でBRTに賛同する人は多いようですが、この先観光客が減り、BRTの本数が減ってしまったら、「現状復旧でも鉄路を戻すべきだった」と、皆が後悔すると思うのです。これだけはどうしても避けたいです。
最後に、八戸から盛までの鉄路は現状での復旧またはその目処が立ちました。JRに対して国が手をこまねいている現状では、鉄路の復旧への道は現状復旧以外は難しい状況と感じます。ですが、現状復旧でも、駅の位置の変更や、三陸鉄道の島越駅のように落橋した高架橋の盛土化といった最低限の安全対策は可能だと思います。
南三陸町長は「現状復旧は不可能」としていますが、鉄路がなくなってしまうのと比べてどちらがいいのかが疑問です。沿線に暮らす住民にしっかり「現状復旧とBRTならどちらがいいか？」と問うべきだと私は考えます。
街から鉄道がなくなると街が廃れることは多くの前例から間違いないことです。
沿線の方々が「鉄道に」という未来思考の決定を下されることを願うばかりです。
この度は、コメント有難うございました。
現状復旧の模索についてですが、私は残念ながらこの選択は厳しいと見ています。
何故なら大船渡線も含めて、今の沿線自治体のスタンスが「鉄道はJRが運営するもの」という形になってしまっているためです。JRは移設を認めない限り、「安全が確保されない」と岩泉線の時のように主張し続け、鉄路による運行継続を行わない事でしょう。
そこで次に出てくるのが「現状復旧した上で、第三セクターへ移行」という発想なのですが、少なくとも南三陸町は「移設の必要性は感じる」というスタンスなので、これが変わらない限りは、その可能性は無いと私は考えております。
実を言うと、私も移設の必要性は地理的に見て感じてはいました。故にJRのスタンスを批判する事は、今の私には出来ません。特に本吉～陸前階上間の移設は、私も賛成でした。あの区間はほとんど海岸沿いに走行するので、私もJRの人間だったら絶対に移設を主張していました。もし地元の方々が私と同意見ならば、やはり現状復旧の道は遠いものとして考えざる得ないのかもしれないと思っております。まあ、ただの長距離利用者として言わせて貰えば、「三セクでも現状復旧でいいから、早く鉄路に戻してよ！！不便過ぎて、困ってるんだよ！！！」っていう感じなんですがね。そう考えると一番良いのは移設復旧なのですが、国があの様で。・・・本当に困ったものです。
地域の立場で考えれば、BRTに未来はありません。これは断言致します。ずっと気仙沼線とその地域を見てきましたので。私も出来る事はしてるつもりですが・・・。この先も経緯を見守っていきたいと思っております。
有難うございました。
プロフィール
カテゴリー
最新記事
P R